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La sonrisa que constantemente dibujaron mis labios durante la ruta de 200 kms que nos preparó Honda Europa con motivo de la presentación de la nueva VFR1200F, es la forma más fácil de describir el funcionamiento del revolucionario sistema de Transmisión de Doble Embrague que equipa, la ya de por si fantástica, VFR1200. La verdad es que hacia tiempo que no disfrutaba tanto pilotando una motocicleta de carretera. Bien es cierto que los preciosos tramos de impecable asfalto que discurrían entre arboledas de más de 50 metros de altura, colaboraron en esta sensación, sin embargo, no me cabe duda que el maravilloso sistema de transmisión electrónico de la mayor de las VFR’s fue el auténtico protagonista.
La Honda VFR1200F es un modelo excepcional, repleto de soluciones tecnológicas de última generación a favor de un nuevo concepto, el “Road Sport”. Es una motocicleta que se adapta al estilo de conducción del piloto, tanto en una faceta touring como deportiva, un nivel de versatilidad que la versión Dual Clutch Transmission potencia aun más gracias a las diferentes opciones de su cambio automático gestionado electrónicamente, un sistema que hereda parte de la tecnología empleada, desde hace algunos años, en automóviles deportivos de alta gama.
NOS PONEMOS EN MARCHA
En primer lugar, hemos de seleccionar el modo de transmisión deseado de acuerdo al tipo de ruta y/o nuestras ganas de “entrar en acción”. En el modo AT (Automático) iniciaremos la marcha de forma progresiva de acuerdo con el uso del acelerador. Hasta maniobrando a muy baja velocidad, el funcionamiento es tan suave que no echaremos de menos la inexistencia de maneta de embrague, de hecho la respuesta al acelerador viene a ser la misma que la que obtendríamos de un scooter automático. Si hemos seleccionado el modo “D”, es decir el asociado a una conducción tranquila, la ECU está programada para efectuar los cambios de velocidad a bajas RPM a favor de una conducción relajada a la vez que conseguir la máxima economía combustible.
La primera parte del recorrido diseñado por Honda Europa, discurría por un tramo de largas rectas y curvas muy amplias en el que cruzamos diversas poblaciones teutonas repletas de pequeñas rotondas de 1ª velocidad hasta llegar a un pequeño tramo de autopista . Para que te hagas una idea, durante todo este tiempo circulé tranquilamente en el modo “D” disfrutando del entorno y del placer de ir en moto, dejando en manos de la electrónica la selección de una de las 6 velocidades del cambio y la adecuada operación del sistema de embrague. No puedo esconder que, en alguna ocasión, al llegar a las primeras señales de stop, mi mano izquierda trató sin fortuna de forma buscar la maneta de embrague. Sin embargo, al cabo de pocos kms ya me había habituado al impecable funcionamiento del sistema.
La segunda parte del recorrido empezó con una carretera de segundo orden con curvas de diferentes radios de 2º, 3º y hasta 4ª velocidad, momento en el que no dudé en seleccionar el modo “S” (SPORT). Con él, conseguí concentrarme en pilotar esta excelente máquina sin el stress de actuar sobre el cambio de velocidades en búsqueda de la trazada perfecta, con la confianza de saber que entrarás y saldrás de cada curva con la marcha adecuada de acuerdo a un estilo de conducción alegre que no deberíamos confundir ni asociar con conducción deportiva.
Sin embargo una vez superado este tramo, me encontré iniciando el ascenso a un puerto de montaña repleto de curvas de múltiples radios y con un asfalto perfecto. En este momento mis neuronas más “R” me llevaron a activar el modo MT (Manual) al tiempo que el pulgar e índice de mi mano izquierda se colocaron sobre los pulsadores de la piña del manillar, listos para entrar en acción. En una aceleración fulgurante y antes de empezar a enlazar una curva tras otra, pasé de primera a 3ª en un instante y sin soltar el gas. A partir de este momento debo decir que me lo pasé en grande. Dada la tremenda facilidad de uso del cambio secuencial, no dejé de jugar subiendo y bajando marchas continuamente, tal vez con mayor frecuencia de lo habitual con un cambio convencional. El funcionamiento del sistema es espectacular y tremendamente efectivo puesto que permite utilizar todo el potencial del motor sin perder RPMs entre marcha y marcha, una característica que se traduce en una aceleración limpia y sin interrupciones al disponer de tracción de forma constante. Además, la transición tanto al subir como al bajar marchas es instantánea y muy suave. Al insertar marchas no se percibe ningún efecto en el conjunto bastidor-suspensiones, tal y como ocurre en el momento de cortar gas y embragar con un sistema de cambio convencional. Por otro lado, al bajar marchas, la moto no se descompone ni un ápice en las reducciones más bruscas, lo que nos permite mantener la situación bajo control en todo momento.
Honda ha dado en el clavo sabiendo componer una fórmula que combina Efectividad y Control, dos características que unidas a las sensaciones que he experimentado con el cambio de velocidades secuencial me han llevado a disfrutar como nunca hubiera podido imaginar en carretera abierta. Sin duda todo un acierto.
La felicidad extrema terminó en el momento que pasamos por una resbaladiza carretera llena de enormes parches de asfalto muy brillante que parecía un espejo y que por si fuera poco, también estaba algo húmedo y bacheado. Como podrás imaginar, para asegurar mi integridad pilotando una moto con 172 PS, no dudé un instante en cambiar al modo modo “D” a favor de una conducción con aceleraciones suaves en búsqueda de la máxima tracción.
Superado este trámite, nos esperaban 25 kms de autopista sin límite de velocidad aunque con algo más de tráfico de lo que hubiera deseado. A decir verdad, también estaba un poco cansado después del madrugón y de 180 kms por todo tipo de carreteras con tramos de gran “intensidad”. Tanto es así que cambié al modo “S” buscando una buena recuperación en 5ª y 6ª velocidad algo que realmente sucede en el momento de abrir el acelerador, puesto que según la velocidad, RPM & posición del mando del gas, el sistema reduce 1 o 2 velocidades de golpe catapultádonos con gran contundencia hasta que cortemos gas nuevamente. Dada la gran facilidad de uso, la conducción es mucho más relajada al no precisar dedicar atención alguna al cambio de velocidades, aspecto que valoraremos en el uso diario o en trayectos donde no precisemos jugar excesivamente con el cambios.
La Transmision de Doble Embrague gestionada electrónicamente es un gran avance en el sector de la motocicleta. En mi opinión la VFR1200F Dual Clutch Transmission, representa el inicio de una revolución tecnológica. Como ejemplo, lo asociaría a la irrupción que en su día representaron los monitores de LCD en el campo de las telecomunicaciones o hasta los propios sistemas de freno de disco en las motocicletas. Con este sistema puedes disfrutar un nuevo estadio de sensaciones en el que la diversión, el control y la comodidad de uso son sus principales actores.
DETALLES DEL SISTEMA
En el campo de la automoción, donde los problemas de espacio no son tan complejos como en las motocicletas, los sistemas de doble embrague trabajan sobre dos ejes de cambio paralelos con un embrague cada uno, lo que implica el empleo de una caja de cambios de mayor volumen.
Sin embargo, el logro de Honda ha sido conseguir la misma funcionalidad con el empleo de un sistema muy compacto y ligero basado en un diseño de dos ejes concéntricos (uno dentro de otro) con dos sistemas de embrague en disposición paralela. Tanto es así que el conjunto del motor-transmisión de la nueva VFR1200F es tan solo unos milímetros más ancho en la zona de embrague en comparación con un sistema convencional.
Estéticamente nos será fácil identificar este modelo del que emplea el sistema de cambio convencional por la total ausencia de maneta de embrague y de pedal de cambio. Sin embargo, en la piña del semi-manillar derecho incorpora un pulsador para seleccionar el modo de transmisión (Automático o Manual) y un mando de selección del modo automático (D o S), además del Neutral. En la piña izquierda se encuentran los pulsadores del modo manual sequencial (MT) y un mando que opera sobre un práctico freno de estacionamiento.
¿COMO FUNCIONA?
En modo “AT” la ECU es la encargada de decidir el momento de cambiar de velocidad de acuerdo a una compleja combinación de algoritmos que tienen en cuenta la posición de la mariposa del acelerador, las rpm del motor y la velocidad de la motocicleta. Además, los ingenieros de R&D, han reproducido un casi ilimitado cuadro de situaciones de acuerdo a diferentes estilos de conducción que son procesados por la ECU, con la finalidad de actuar sobre el cambio de marchas para insertar la velocidad correcta en el momento oportuno.
Mecánicamente, uno de los dos embragues actúa sobre la 1ª, 3ª y 5ª velocidad, mientras que el segundo opera únicamente sobre las marchas 2ª, 4ª y 6ª, de tal manera que en el momento de engranar la 1ª velocidad, la 2ª ya esta pre-engranada y así sucesivamente.
De este modo, el cambio de velocidades es inmediato y enormemente efectivo al proporcionar constantemente tracción a la rueda trasera. La ECU, es la encargada de gestionar todo el proceso.
Por un lado da la orden a un pequeño motor eléctrico, que a su vez opera sobre el habitual selector de cambio. Al mismo tiempo, la ECU actúa sobre dos válvulas solenoides situadas en el costado derecho del motor, encargadas de activar el funcionamiento de uno de los dos embragues.
